不过，对大多数中国新能源车企而言，政府补贴仍然是其利润的重要来源之一。今年一季度，比亚迪和北汽蓝谷非经常性损益中的政府补助分别为3.31亿元和0.13亿元，在公司的净利润中占比分别约为44%和38%。然而，随着2019年新能源补贴政策正式出台，补贴退坡的力度空前，这无疑也将中国新能源汽车企业带来巨大影响。

在补贴过渡期，大部分车企选择牺牲利润维持此前的补贴标准，自掏腰包让利促销。不过，在这样的情况下，在新能源补贴时代的尾声，车企必须承受补贴政策调整带来的利润差。

一方面，车企希望在新能源汽车市场形成规模优势，如果竞品和自己有着较大的价格差，很有可能失去市场；另一方面，新能源汽车更新速度很快，车企需要尽快将现有的产品推向市场，同时进行技术的更新，来完成自我迭代。上述汽车业内人士对智库君进一步表示。

全球巨头加速转型

尽管中国汽车市场刚刚经历了28年来的首次负增长，但是业内普遍认为中国汽车市场的体量未到天花板，仍然具有一定上升空间。与中国不同的是，欧美日等发达国家的汽车市场已经较为成熟，汽车销量的增速常年处于1-3%的微增长或者微下调间波动。

但特朗普政府的关税大棒让全球汽车市场自2018年开始遭遇贸易环境的巨大挑战，加上欧洲排放新规的施行，全球三大汽车市场齐下滑，让所有的跨国车企都感受到巨大的压力。销量危机的同时，面临全球汽车产业的变革，跨国汽车集团正在相继进行自我革命。

即便是全球利润率最高的车企之一的戴姆勒，利润空间也在进一步挤压。根据戴姆勒发布的2019年一季度财报显示，一季度营收为397亿欧元，与去年同期的398亿欧元几乎持平，但营业利润为21亿欧元，同比下降16%，而梅赛德斯-奔驰一季度利润率由去年的9%下降至6.1%。